Теперь каждый может составить свое мнение о событиях 10 апреля и что произошло с самолетом польского президента.
На сайте Межгосударственного
авиационного комитета (МАК), который с согласия польской стороны вел
расследование авиакатастрофы, доступны не только заключения технической
комиссии об этой авиакатастрофе, но и опубликована расшифровка всех
переговоров и разговоров диспетчеров. Обычно такое МАК оставляет за
кадром только для узкого круга специалистов и следственных органов.
Публикация МАК полной транскрипции записей, зарегистрированных
диспетчерскими магнитофонами, это исключительный случай. Полная
расшифровка без купюр, возможно, остановит попытки различных трактовок
информации по трагедии. Ясно, что на диспетчеров не оказывалось
никакого давления извне.
Комиссия проанализировала записи, зарегистрированные диктофоном, и
переговоров группы руководства полетами с экипажем самолета Ту-154.
Также была проведена независимая оценка фактов давления на группу
руководством полетов. Фактов давления не выявлено, констатировал глава
технической комиссии МАК Алексей Морозов.
Накануне катастрофы, согласно опубликованной на сайте МАК расшифровки
диспетчеров, прогноз погоды не предвещал густого тумана. Однако уже
рано утром 10 апреля было понимание, что сесть при влажности в 80
процентов и видимости в десять раз ниже допустимого минимума на
аэродроме Северный затруднительно.
Диспетчеры говорили, что "запрещение на вылет не выдаем. Он сам
летит". Но всем, кто прочитал расшифровку, понятно, что если бы у них
было право закрыть аэродром, то они бы им наверняка воспользовались. Но
оно есть у диспетчеров, которые ведут самолеты гражданской авиации,
распространяется на коммерческие пассажирские рейсы, а на
государственные борты нет. Об этом Морозов говорил еще на
пресс-конференции в Москве, комментируюя видеореконструкцию полета
польского лайнера, начиная от российской границы.
Пресс-конференция не была секретом и транслировалась в прямом эфире.
Так что слова Морозова прозвучали раньше, чем польские эксперты
рассказали о своей версии. Он констатировал, что диспетчеры не могли
запретить посадку польскому самолету. По международным правилам при
выполнении литерных рейсов решение о посадке, уходе на второй круг
принимает командир воздушного судна. Аналогичные правила прописаны и в
польских авиационных нормативах. Специалисты МАК уточнили и то, что
запретить посадку авиадиспетчер не может, если полоса свободна,
технические средства аэродрома работают исправно. По мнению специалистов
Единой системы по организации воздушного движения, пилоты пошли на
риск, не исполнив команду диспетчера не снижаться в условиях
ухудшающейся видимости. И это привело к трагедии. Все остальные
обстоятельства не имеют отношения к тому, что случилось.
Из расшифровки переговоров точно следует, что диспетчеры обеспечили
борт всей необходимой информацией для приятия решения. И не раз
предупреждали о плохой видимости из-за тумана. При первой же связи с
бортом сообщили, что условий для приема нет. Во всяком случае, до Ту-154
на посадку заходил российский Ил, который, получив практически ту же
метеосводку, ушел на запасной аэродром. Польские летчики были
осведомленны о техническом оборудовании полосы. Она не отвечала
стандартам аэропорта, на который можно сесть при сложных метеоусловиях.
Российские диспетчеры готовились вести борт польского президента на
запасной аэродром: "Надо для основного поляка уточнять запасной, потому
что пока погоды нет". Кроме того, в "Записи телефонных переговоров"
говорится, что оперативный дежурный в Смоленске допускал вероятность,
что Ту совершит посадку в другом аэропорту. Примерно в 10.23 экипаж на
связь сообщил, что идет на снижение. Руководитель полетов в Смоленске
спросил: "А запасной аэродром у вас какой?" В ответ прозвучало:
"Витебск, Минск". Дисперчеры уточнили, сколько топлива на борту, и
получили ответ - 11 тонн. То есть для ухода на другой аэродром его было
достаточно. В 10.24 экипаж польского президента запросил данные о
метеоусловиях и принял роковое решение о снижении. "Спасибо. Но, если
возможно, попробуем подход. Но, если не будет погоды, тогда отойдем на
второй круг", - ответили с борта.
В разговоре между собой российские диспетчеры решили, что польский
самолет делает "контрольный заход". "Решение командира. Делает
контрольный заход до высоты принятия решения 100 метров. Уход,
готовность Минска, Витебска на запасной пусть запросят", -
констатировали они. Тогда наземные службы пытались узнать уровень
подготовки пилотов, спросив командира экипажа, совершал ли он посадку на
военном аэродроме, и получают ответ: "Да, конечно". Однако, по мнению
заслуженного пилота России Юрия Сытника, экипаж плохо знал аэродром в
Смоленске.
Польская версия
В Польше также опубликовали записи всех переговоров, которые велись в диспетчерской аэродрома Северный.
На пресс-конференции с участием главы польского министерства
внутренних дел Ежи Миллера была представлена видеопрезентация событий.
Однако никакой сенсации в записях, сделанных в диспетчерской, не
оказалось.
Присутствовавшие на пресс-конференции польские эксперты
прокомментировали отдельные части пленок и выдвинули свои версии
происходящего. В частности, по мнению польских комментаторов, команда
"Горизонт", приказывающая самолету отходить, прозвучала поздно, Ту-154
шел ниже, чем нужно, а диспетчер не проинформировал об этом экипаж.
Также польская сторона вменила в вину контролерам полета то, что, когда
польский капитан "Тушки" решил, несмотря на все это, попробовать сделать
заход на посадку, ему эту попытку разрешили.
По словам Ежи Миллера, свои замечания польская сторона представила с
целью избежать повторения таких ситуаций, а не для того, чтобы искать
виноватых.
В польском парламенте прошло специальное заседание, посвященное
расследованию причин авиакатастрофы под Смоленском. Выступая перед
депутатами, премьер Туск подвел итоги деятельности правительства. По его
мнению, некоторые политические силы в Польше пытались использовать
трагедию под Смоленском для внутриполитической борьбы. "Не все были
заинтересованы в том, чтобы катастрофа в Смоленске не стала также
катастрофой в отношениях Польши с ее соседями, в том числе - с Россией",
- заявил премьер.
Комментарий
По словам ведущего летчика-испытателя гражданской авиации
России на Ту-154, Героя России, заместителя генерального директора ГНИИ
гражданской авиации Рубена Есаяна, диспетчер предупредил польских
пилотов о том, что погода плохая и видимость ниже минимума.
Это значит, что аэропорт для посадки самолета закрыт. "По
международным правилам, если командир корабля в такой ситуации принимает
решение продолжать заход, то вся ответственность ложится на командира
корабля и диспетчер не несет ответственности за последствия этого
решения. Польский экипаж прекрасно знал, что они принимают на себя
ответственность, ведь они не раз выполняли международные полеты на
Ту-154.
В районе Минска пилотов предупредили, что погода в Смоленске плохая. У
них были запасные аэро порты - Минск и Витебск, где погода позволяла
сесть. Но они решили лететь в Смоленск. Даже находясь вблизи Смоленска,
могли решить лететь на другой аэро дром. И на то, чтобы долететь 400
километров до Москвы, топлива у них хватало. Диспетчер предупредил, что
снижение до ста метров, не ниже. Польский экипаж продолжал снижение:
экипаж искал землю, чтобы сесть. На борту этого самолета есть система,
которая предупреждает экипаж о близости земли. В 2002 году я проводил
испытания этой системы вместе с польским летчиком. Эта система вначале -
до 100 метров - предупреждает, что земля близко. А от 70 метров система
дает команду на английском языке "pull up" - только вверх. Ту-154М
круто снижался, пытаясь догнать стандартную глиссаду, потому что самолет
был выше. При команде "pull up" он должен был начинать набор высоты,
чтобы система прекратила работать. Он принял запоздалое решение об уходе
на второй круг. Почему запоздалое? Потому что при стандартной глиссаде,
на которой он должен был находиться, скорость снижения - 4 метра в
секунду. Он снижался со скоростью 8 метров в секунду. При восьми метрах в
секунду при выводе из снижения самолет просаживается до 25-28 метров.
Это стандартная просадка для таких самолетов. Это привело к тому, что он
оказался в четырех метрах от земли. И он бы ушел, если бы не береза,
которая оказалась на пути.
В июне прошлого года семь польских экспертов приезжали, и на
тренажере Ту-154 я им показывал траекторию снижения, по которой снижался
самолет. И показал, что из-за просадки уход с 30 метров приводит к
столкновению с землей. И затем показал им нормальный заход с нормальной
вертикальной скоростью по глиссаде - самолет спокойно уходит с высоты
100, 60, 40, 30 метров. Но с такой вертикальной скоростью посадка
приводит к столкновению". ссылка (http://rg.ru/2011/01/20/mak.html)
|
